BMW R1150GS Adventure : l'essai complet

Cette moto restera pour nous une énigme... Il faut bien avouer que si nous avions parcouru seulement quelques dizaines de kilomètres à son bord, le bilan de cet essai aurait sans nul doute été assez défavorable. Avec son poids de près de 300 kg avec les pleins et sa hauteur intimidante, cette version spéciale de la R 1150 GS s'avère délicate au quotidien et encore moins à sa place sur les roulages hors piste auxquels les campagnes publicitaires la promettent. Mieux vaut alors oublier tout de suite vos projets de grands raids à son bord et bien comprendre que l'Adventure est à la moto ce que la plupart des gros 4x4 grand public sont à l'automobile : de la technologie, du design, du rêve et... une grande routière. Car c'est dans ce contexte que la BMW joue paradoxalement ses meilleures cartes, pourvu que vous possédiez vous-même un gabarit avantageux et une véritable expérience de la moto.

Un coup à prendre...

BMW R 1150 GS Adventure Le premier contact avec la bête est décisif. Impressionnant. Nul besoin de chercher ses mots, l'équipement et les réglages ont transfiguré la BMW. Pourtant, peu de choses différencient l'Adventure de la GS standard. Mais elles font oublier tout le reste ! Son gros réservoir (optionnel) et ses suspensions rehaussées (en série) semblent avoir littéralement gonflé ses proportions. Sa déco, ses pièces mécaniques omniprésentes, ses jantes à rayons et sa selle haute vous transportent immédiatement dans le paddock du Paris Dakar. Sa prise en mains, elle, vous ramène à la dure réalité. De trail grand public, la GS s'est muée pour l'instant en un pachyderme mécanique. On le mesure déjà lors des seules manoeuvres à l'arrêt, qui nécessitent d'empoigner fermement le guidon d'une main et le rebord de la selle de l'autre pour pouvoir espérer bouger l'ensemble sans se laisser embarquer... Un coup à prendre, mais pas le seul. En fait, entre elle et vous, tout se joue là, au moment de la prise en mains, la bien nommée. Reste ensuite à monter à bord, lever la jambe bien haut, poser les pointes de pieds au sol (pour les - de 1,75 m) et maintenir la moto en équilibre sans, surtout, la laisser trop pencher. Toujours d'attaque ? Tant mieux, vous avez presque fait le plus dur. Reste ensuite à s'élancer. Le bruit de 2 CV, le couple de renversement ou les claquements de boîte à froid si vous n'avez pris la peine de débrayer à fond, tout y est. Du 100% BMW, mais du 100% Adventure. Perché à 890 mm du sol, cette impression de dominer la route ne cesse de vous stresser au début... puis de vous flatter par la suite. C'est agréable, presque sécurisant, tant qu'il ne faut pas subitement poser le pied à terre ou tailler son chemin entre les voitures... Réservoir plein, la GS réclame habileté, anticipation et poigne à basse vitesse. Ce poids très présent à l'avant l'handicape sensiblement dans les virages serrés ou les slaloms. Mais peu à peu, on s'y fait, pour ne (presque) plus y porter attention, excepté en cas d'imprévu. Malgré tout, cette Adventure reste une GS. Et ça, c'est magique lorsque l'horizon se dégage. L'ergonomie de bord dévoile alors tout son agrément. La nouvelle selle, plus étroite et ferme que la double selle d'origine, ne pose pourtant guère de soucis. Les commandes sont agréables, la boîte de vitesses toujours un peu lente mais en tout cas précise et douce. Pour sa part, le cardan retransmet discrètement la cavalerie à la roue arrière. Et le flat twin, fournit ses percherons sans trop compter. Bien protégé derrière la bulle trépidante, il ne reste plus qu'à apprécier l'excellent guidage de l'ensemble. Un rail.

Rugueux et exigeant

BMW R 1150 GS Adventure Pataude tout à l'heure, la GS a retrouvé sa bonne foulée. Et nous, ce train avant épatant de confort et de rigueur. Cette fois, l'amortisseur White Power apporte la dernière touche. Petites bosses, grosses compressions, longs appuis en courbe, la moto file avec une sûreté apaisante. Avec la vitesse, elle retrouve son agilité et fait presque oublier son poids au moment de l'inscrire sur l'angle ! Sur terrain sinueux, bosselé mais pas trop escarpé, la GS offre ainsi des sensations de vitesse inattendues dans un confort optimal. A tel point que les gros freinages deviennent une formalité. L'ABS Integral est l'autre point fort de cette partie cycle. Il sollicite ici les disques avant et arrière en tirant le levier droit. Autant dire que le résultat est impressionnant. La GS s'enfonce à peine sur ses suspensions tandis que la vitesse décroît très vite au compteur. Facile à doser, même pour de simples ralentissements, le freinage assisté BMW dans cette version "Sport" présente une efficacité quasi idéale. Puisqu'il est débrayable et que le frein arrière, pour sa part, reste indépendant. Ce qui permet par exemple de "tendre" la moto en virage ou de doser sa vitesse précisément pour slalomer entre les voitures. Le moteur quant à lui ne mérite pas autant d'éloges. On le connaissait disponible et agréable, il est devenu rugueux et exigeant. Problème propre à notre moto d'essai ? Le staff technique BMW nous informe que la programmation n'a pas changé sur ce modèle prévu pour un usage francophone en réglage standard (une programmation différente est possible pour les essences de basse qualité). Certes, le flat twin R 1150 reste dans l'absolu un grand moteur, facile à exploiter et musclé. Mais il vibre ici comme jamais ! Acceptable sur la première moitié de la plage de régime, ce phénomène prend de l'ampleur vers 4 000 tr/min et devient vraiment gênant dans les repose-pieds (pilote et passager) à partir de 5 000 tr/min, soit en croisière à 150 km/h compteur. C'est d'ailleurs aussi à partir de ce régime que le flat pousse pour de bon jusqu'à près de 7 000 tr/min. En comparaison de la GS standard, l'Adventure tire plus court en 6ème afin de s'affranchir plus facilement de sa charge. Elle peut même recevoir un premier rapport et une transmission finale eux aussi démultipliés. Mais en roulage de croisière assez rapide, c'est à dire là où cette moto est la plus à l'aise, ce choix de transmission courte accentue encore les vibrations puisqu'il fait tourner le moteur plus vite. En conséquence, on en vient vite à "rendre la main" pour apprécier le meilleur de la mécanique et l'autonomie du gros réservoir.

Transport d'imagination

BMW R 1150 GS Adventure Lors des 900 km parcourus à son bord, nous sommes à chaque fois passés en réserve aux alentours des 370 km ! En descendant, nous avions alors un peu mal aux fesses, les pieds légèrement ankylosés. Mais partagions aussi le bonheur sincère d'aligner les kilomètres sur cette moto étonnamment efficace et en tout cas, attachante. Car même sans sortir de l'hexagone, l'Adventure, comme l'Africa Twin en son temps et la plupart des gros trails actuels, possède aussi cette qualité étonnante de transporter votre imagination, et cette fois bien au delà des frontières. Cette magie-là réclame en contrepartie des sacrifices évidents et pesants (hors piste..., utilisation quotidienne, budget notamment). Bref, si on craque pour une Adventure pour son look, sa rareté ou son équipement, il faut bien garder à l'esprit qu'une GS standard reste bien plus efficace en usage quotidien et à peine moins sur piste entre les mains d'un pilote normalement expérimenté.


image qualités routières freinage autonomie	prise en mains vibrations poids prix

BMW R1150GS Adventure : à retenir

BMW R 1150 GS Adventure Cette Adventure reste avant tout très proche de la GS standard. Elle s'en distingue par des aménagements destinés à une utilisation au long cours, sur bitume et piste dure. Afin de supporter la charge et de conserver un comportement correct, les débattements de suspension sont augmentés de 50 mm à l'avant et à l'arrière (210 mm / 220 mm). L'amortisseur arrière d'origine est remplacé par un élément White Power dont l'enfoncement se durcit à mesure que la compression augmente. On retrouve sur cette machine les nouveaux freins Evo, introduits sur les modèles R et RT (disques avant diam. 305 mm, étriers 4 pistons, durites tressées inox), disponibles avec l'option ABS (en version "sport") qui peut être coupée en tout-terrain. Inchangé, le moteur peut cette fois fonctionner à l'essence ordinaire. Pour ce faire, il suffit d'enficher une prise de codage optionnelle (shunt) dans le boîtier électronique. On active alors une cartographie d'allumage spécifique, néanmoins compatible avec l'essence sans plomb. Sur demande, il est possible de bénéficier de sixième et premier rapports de boîte courts (notre modèle d'essai était doté de la 6ème courte).

BMW R 1150 GS Adventure Côté équipement, cette BMW porte une attention particulière à l'ergonomie et aux capacités de charge. La selle monopièce permet au pilote de s'installer près du réservoir dans les passages délicats ou plus en arrière en condition normale. Elle peut accueillir deux personnes sans trop de soucis. Une option selle basse est prévue (- 3 cm, soit 87 cm du sol, quand même...). Le nouveau support renforcé propose plus de possibilités pour amarrer les bagages. Le déflecteur plus volumineux abrite correctement le buste et la tête, les protège-mains sont prévus en équipement standard. Le moteur reçoit un solide sabot de protection en alu. BMW R 1150 GS Adventure Le cockpit est doté d'une prise de 12 volts pour le branchement d'accessoires comme le GPS, la déroulette de roadbook ou un spot pour la lecture de carte. On note aussi une nouvelle déco : caches culbuteurs peints et jantes aluminium anodisées bleu, habillage blanc aluminium métallisé / selle gris et rouge ou habillage noir / selle mandarin et noir. Il est dommage que l'équipement qui concourt tant à l'esthétique de l'engin ne soit prévu en série, notamment le gros réservoir.

En options :

· bagagerie en aluminium (porte-bagages, deux valises latérales - 39 litres à droite et 36 à gauche - et le top-case - 30 litres - avec support),

· réservoir de 30 litres,

· sacs intérieurs imperméables et inusables,

· pare-cylindres,

· grille de phare,

· antibrouillard,

· pneus à gros crampons.

Fiche technique

Moteur : 1 130 cm3, 2 cylindres à plat, alésage 101 mm X course 70,5 mm, refroidi par air, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par arbre et cardans
Puissance 85 ch. (62,5 kW) à 6 750 tr/min, couple 9,8 daN.m à 5 250 tr/min

Partie cycle : module AV / moteur porteur, fourche Telelever, mono-amortisseur AR, freins (ABS Integral en option) AV 2 disques diam. 305 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 276 mm / étrier 2 pistons, pneus de l'essai Bridgestone Trail Wing BT 110 : AV 110/80 x 19 - AR 150/70 x 17

Gabarit : empattement 1 501 mm, chasse 121 mm / angle 26 °, hauteur de selle 900 mm, réservoir 22 litres (option 30 litres), poids à sec 253 kg

Performances :

vitesse compteur	vitesse réelle	régime moteur
90 km/h	82 km/h	3 000 tr/min
130 km/h	116 km/h	4 200 tr/min
180 km/h	164 km/h	6 600 tr/min

Vitesse maxi env. 200 km/h, conso moy. de l'essai : 6,9 l. / 100 km, autonomie moy. de l'essai avant réserve env. 370 km (avec réservoir 30 litres)